第1章 製品開発の国際展開
1 本書の目的
2 自動車企業における製品開発
2.1 日本自動車企業の製品開発の特徴
2.2 製品開発の活動と流れ
3 開発機能の国際展開
3.1 製品開発の国際展開
3.2 製造企業の国際化
4 本書の構成
第2章 先行研究の検討
1 はじめに
2 製品開発マネジメントの研究
2.1 合理的な計画としての製品開発
2.2 コミュニケーションのネットワークとしての製品開発
2.3 製品開発の国際展開とコミュニケーション
2.4 製品開発のプロセス
3 自動車開発マネジメントの研究
3.1 Clark and Fujimoto(1991)の研究
3.2 重量級プロダクト・マネジャー(HWPM)と自動車開発
3.3 延岡(1996)の研究
3.4 トヨタのセンター制組織
3.5 Aoshima(1996)の研究
3.6 企業間協働による製品開発
3.7 共同開発にかんする研究からの示唆
4 製品アーキテクチャの研究
4.1 製品アーキテクチャと自動車開発
4.2 製品アーキテクチャと組織能力
4.3 日本自動車企業の開発優位の持続
4.4 欧米企業によるすり合わせ型の開発能力の導入
4.5 日本企業の海外拠点におけるすり合わせ型の開発能力の導入
5 製品開発の国際化の研究
5.1 岩田(2002)の研究
5.2 椙山(2009)の研究
5.3 開発能力の海外拠点への移転
5.4 製品開発における国際拠点間の分業
5.5 海外開発拠点における人材の現地化
6 結論
第3章 トヨタ自動車の国際事業活動
-輸出と海外生産を中心に-
1 はじめに
2 国内・海外における販売と生産
2.1 国内販売、輸出、海外生産
2.2 国内生産
3 輸出
3.1 車種別・市場別の輸出の概要
3.2 市場別の輸出
4 海外生産
4.1 海外生産と国内生産、欧米生産の概要
4.2 市場別の海外生産
5 輸出と海外生産
5.1 海外販売車の供給手段としての輸出と海外生産
5.2 市場別の輸出と海外生産
5.3 トヨタと日本自動車企業の比較
6 結論
第4章 事例分析の枠組みと方法
1 はじめに
2 製品開発の国際展開にかんする諸側面
2.1 開発能力の海外移転
2.2 国際拠点間の分業
2.3 開発工数の変動への対応
3 事例分析の方法
第5章 トヨタの米国開発拠点における製品開発
1 米国TTCの設立とリエゾン開発
1.1 米国TTC前史
1.2 輸出の急増と現地事務所の設置
1.3 ニューヨーク開発事務所アナーバー分室の設置
1.4 米国TTCの設立
1.5 北米生産の開始
1.6 リエゾン業務の始まり
1.7 北米開発拠点の再編
1.8 新米国TTCの開設
1.9 米国TTCの組織の拡大
1.10 プリモス分室とアリゾナ分室の開設
1.11 デザイン拠点CALTYの概要
2 米国TTCにおける車両開発
2.1 車両開発の現地移管
2.2 「カムリ・クーペ」の開発
2.3 「アバロン」の開発
2.4 「4代目カムリ」の開発
2.5 「4代目カムリ」の開発の特徴
2.6 「4代目カムリ」の開発体制
2.7 米人技術者の採用と育成
2.8 「2代目アバロン」の開発
2.9 「5代目カムリ」の開発
2.10 日本本社からの技術者派遣による現地支援
2.11 「2代目シエナ」の開発
2.12 「2代目シエナ」の開発体制
2.13 車両開発の移管における問題点
3 米国TTCにおける車両開発の全面移管
3.1 現地封じ込め車の企画・設計の移管
3.2 米人主体の組織への転換
3.3 米人技術者の職務意欲の向上
3.4 車両開発の現地完結化
3.5 現地開発への日本本社からの支援
3.6 黒子に徹した日本本社
3.7 「2代目カムリ・ソラーラ」と「3代目アバロン」の開発体制
3.8 「2代目カムリ・ソラーラ」の開発
3.9 「3代目アバロン」の開発
3.10 「2代目タンドラ」の開発
3.11 開発拠点の拡充
3.12 「ヴェンザ」と「3代目シエナ」の開発
3.13 CV車における高い本型率の実現
4 現地開発へのさらなる変革
4.1 グローバルビジョンと世界地域別の組織体制
4.2 米人CEの登用
4.3 米人CE登用の効果
4.4 日本本社における米国開発車の開発センターの設置
4.5 新たな車両開発のプロセス
4.6 日本本社における「カムリ」の開発との連携強化
4.7 生産部門との連携による開発試作機能の強化
第6章 トヨタの欧州開発拠点における製品開発
1 欧州TCの設立からリエゾン業務の開始
1.1 欧州TC前史
1.2 欧州TCの設立
1.3 欧州生産の本格化
1.4 リエゾン業務の開始
1.5 ドイツ拠点の展開
1.6 欧州生産の拡大とリエゾン業務の展開
2 欧州TCにおける車両開発
2.1 欧州TCへの開発移管の背景
2.2 「2代目ヤリス」の開発
2.3 「3代目アベンシス」の開発
2.4 技術者の派遣を通じた拠点間連携
2.5 欧州人技術者の専門能力の育成
2.6 設計技術者と評価技術者の能力形成
2.7 欧州TCにおける組織再編
2.8 設計機能と評価機能の統合
3 リーマンショック後の開発移管
3.1 新たな開発移管のアプローチ
3.2 欧州生産車の年次モデルの開発移管
3.3 欧州TCにおける開発機能の移管・強化
3.4 継続的な商品の向上
3.5 開発能力の向上とフルモデルチェンジへの効果
3.6 開発工数の平準化
3.7 現地部品調達への効果
3.8 新車開発におけるシェアード・デベロップメント
3.9 日本本社の先行開発との連携
3.10 現地企業とのシェアード・デベロップメント
第7章 海外開発拠点におけるすり合わせ型能力の実現
1 はじめに
2 発見事実と示唆
2.1 車両開発の海外移管
2.2 開発能力の海外移転
2.3 欧米企業におけるすり合わせ型能力の導入との違い
2.4 国際拠点間で連携するタスクの管理
2.5 国際拠点間での双方向のすり合わせ
2.6 製品開発の仕組みの現地適応
2.7 開発拠点における工数変動
3 今後の課題
3.1 開発能力の国際移転の分析
3.2 より長期的で広範な分析
3.3 世界的な開発体制という視点からの分析
3.4 製品開発の国際展開のとらえ方
補章 日本自動車企業の国際事業活動の動向
-輸出と海外生産を中心に-
1 はじめに
2 国内販売、輸出、海外生産
3 輸出
3.1 車種別・市場別の概要
3.2 市場別の輸出
4 海外生産
4.1 海外生産と国内生産、市場別生産の概要
4.2 市場別の海外生産
5 輸出と海外生産
5.1 海外販売車の供給手段としての輸出と海外生産
5.2 市場別の輸出と海外生産
6 結論
参考文献
あとがき
索引
付記
【著者プロフィール】
石井真一(いしい・しんいち)
大阪市立大学大学院経営学研究科教授、博士(経営学)
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