第１章 製品開発の国際展開
１ 本書の目的
２ 自動車企業における製品開発
２．１ 日本自動車企業の製品開発の特徴
２．２ 製品開発の活動と流れ
３ 開発機能の国際展開
３．１ 製品開発の国際展開
３．２ 製造企業の国際化
４ 本書の構成
第２章 先行研究の検討
１ はじめに
２ 製品開発マネジメントの研究
２．１ 合理的な計画としての製品開発
２．２ コミュニケーションのネットワークとしての製品開発
２．３ 製品開発の国際展開とコミュニケーション
２．４ 製品開発のプロセス
３ 自動車開発マネジメントの研究
３．１ Clark and Fujimoto（1991）の研究
３．２ 重量級プロダクト・マネジャー（HWPM）と自動車開発
３．３ 延岡（1996）の研究
３．４ トヨタのセンター制組織
３．５ Aoshima（1996）の研究
３．６ 企業間協働による製品開発
３．７ 共同開発にかんする研究からの示唆
４ 製品アーキテクチャの研究
４．１ 製品アーキテクチャと自動車開発
４．２ 製品アーキテクチャと組織能力
４．３ 日本自動車企業の開発優位の持続
４．４ 欧米企業によるすり合わせ型の開発能力の導入
４．５ 日本企業の海外拠点におけるすり合わせ型の開発能力の導入
５ 製品開発の国際化の研究
５．１ 岩田（2002）の研究
５．２ 椙山（2009）の研究
５．３ 開発能力の海外拠点への移転
５．４ 製品開発における国際拠点間の分業
５．５ 海外開発拠点における人材の現地化
６ 結論
第３章 トヨタ自動車の国際事業活動
－輸出と海外生産を中心に－
１ はじめに
２ 国内・海外における販売と生産
２．１ 国内販売、輸出、海外生産
２．２ 国内生産
３ 輸出
３．１ 車種別・市場別の輸出の概要
３．２ 市場別の輸出
４ 海外生産
４．１ 海外生産と国内生産、欧米生産の概要
４．２ 市場別の海外生産
５ 輸出と海外生産
５．１ 海外販売車の供給手段としての輸出と海外生産
５．２ 市場別の輸出と海外生産
５．３ トヨタと日本自動車企業の比較
６ 結論
第４章 事例分析の枠組みと方法
１ はじめに
２ 製品開発の国際展開にかんする諸側面
２．１ 開発能力の海外移転
２．２ 国際拠点間の分業
２．３ 開発工数の変動への対応
３ 事例分析の方法
第５章 トヨタの米国開発拠点における製品開発
１ 米国ＴＴＣの設立とリエゾン開発
１．１ 米国ＴＴＣ前史
１．２ 輸出の急増と現地事務所の設置
１．３ ニューヨーク開発事務所アナーバー分室の設置
１．４ 米国ＴＴＣの設立
１．５ 北米生産の開始
１．６ リエゾン業務の始まり
１．７ 北米開発拠点の再編
１．８ 新米国ＴＴＣの開設
１．９ 米国ＴＴＣの組織の拡大
１．１０ プリモス分室とアリゾナ分室の開設
１．１１ デザイン拠点ＣＡＬＴＹの概要
２ 米国ＴＴＣにおける車両開発
２．１ 車両開発の現地移管
２．２ 「カムリ・クーペ」の開発
２．３ 「アバロン」の開発
２．４ 「4代目カムリ」の開発
２．５ 「4代目カムリ」の開発の特徴
２．６ 「4代目カムリ」の開発体制
２．７ 米人技術者の採用と育成
２．８ 「2代目アバロン」の開発
２．９ 「5代目カムリ」の開発
２．１０ 日本本社からの技術者派遣による現地支援
２．１１ 「2代目シエナ」の開発
２．１２ 「2代目シエナ」の開発体制
２．１３ 車両開発の移管における問題点
３ 米国ＴＴＣにおける車両開発の全面移管
３．１ 現地封じ込め車の企画・設計の移管
３．２ 米人主体の組織への転換
３．３ 米人技術者の職務意欲の向上
３．４ 車両開発の現地完結化
３．５ 現地開発への日本本社からの支援
３．６ 黒子に徹した日本本社
３．７ 「2代目カムリ・ソラーラ」と「3代目アバロン」の開発体制
３．８ 「2代目カムリ・ソラーラ」の開発
３．９ 「3代目アバロン」の開発
３．１０ 「2代目タンドラ」の開発
３．１１ 開発拠点の拡充
３．１２ 「ヴェンザ」と「3代目シエナ」の開発
３．１３ ＣＶ車における高い本型率の実現
４ 現地開発へのさらなる変革
４．１ グローバルビジョンと世界地域別の組織体制
４．２ 米人ＣＥの登用
４．３ 米人ＣＥ登用の効果
４．４ 日本本社における米国開発車の開発センターの設置
４．５ 新たな車両開発のプロセス
４．６ 日本本社における「カムリ」の開発との連携強化
４．７ 生産部門との連携による開発試作機能の強化
第６章 トヨタの欧州開発拠点における製品開発
１ 欧州ＴＣの設立からリエゾン業務の開始
１．１ 欧州ＴＣ前史
１．２ 欧州ＴＣの設立
１．３ 欧州生産の本格化
１．４ リエゾン業務の開始
１．５ ドイツ拠点の展開
１．６ 欧州生産の拡大とリエゾン業務の展開
２ 欧州ＴＣにおける車両開発
２．１ 欧州ＴＣへの開発移管の背景
２．２ 「2代目ヤリス」の開発
２．３ 「3代目アベンシス」の開発
２．４ 技術者の派遣を通じた拠点間連携
２．５ 欧州人技術者の専門能力の育成
２．６ 設計技術者と評価技術者の能力形成
２．７ 欧州ＴＣにおける組織再編
２．８ 設計機能と評価機能の統合
３ リーマンショック後の開発移管
３．１ 新たな開発移管のアプローチ
３．２ 欧州生産車の年次モデルの開発移管
３．３ 欧州ＴＣにおける開発機能の移管・強化
３．４ 継続的な商品の向上
３．５ 開発能力の向上とフルモデルチェンジへの効果
３．６ 開発工数の平準化
３．７ 現地部品調達への効果
３．８ 新車開発におけるシェアード・デベロップメント
３．９ 日本本社の先行開発との連携
３．１０ 現地企業とのシェアード・デベロップメント
第７章 海外開発拠点におけるすり合わせ型能力の実現
１ はじめに
２ 発見事実と示唆
２．１ 車両開発の海外移管
２．２ 開発能力の海外移転
２．３ 欧米企業におけるすり合わせ型能力の導入との違い
２．４ 国際拠点間で連携するタスクの管理
２．５ 国際拠点間での双方向のすり合わせ
２．６ 製品開発の仕組みの現地適応
２．７ 開発拠点における工数変動
３ 今後の課題
３．１ 開発能力の国際移転の分析
３．２ より長期的で広範な分析
３．３ 世界的な開発体制という視点からの分析
３．４ 製品開発の国際展開のとらえ方
補章 日本自動車企業の国際事業活動の動向
－輸出と海外生産を中心に－
１ はじめに
２ 国内販売、輸出、海外生産
３ 輸出
３．１ 車種別・市場別の概要
３．２ 市場別の輸出
４ 海外生産
４．１ 海外生産と国内生産、市場別生産の概要
４．２ 市場別の海外生産
５ 輸出と海外生産
５．１ 海外販売車の供給手段としての輸出と海外生産
５．２ 市場別の輸出と海外生産
６ 結論
参考文献
あとがき
索引
付記
【著者プロフィール】
石井真一（いしい・しんいち）
大阪市立大学大学院経営学研究科教授、博士（経営学）
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